位于安徽省銅陵市郊區經開區的孚悅科技有限公司生產車間，工人們正忙著生產動力電池鋁外殼，生產線滿負荷運轉。 　　陳 磊攝（人民視覺）

四川日盛銅箔科技股份有限公司擁有14條銅箔生產線，產品廣泛應用于新能源汽車動力電池、數碼設備電池及儲能電池等領域。圖為該公司生產車間。 　　牟 科攝（人民視覺）

在河南省洛陽市的河南賽美科技有限公司，工作人員正加緊生產儲能電池組訂單產品。 　　張光輝攝（人民視覺）

　　中國新能源汽車保有量超過4000萬輛，最早一批新能源汽車搭載的動力電池正逐步進入規模化退役階段。拆解下來的動力電池，只能報廢嗎？近年來，中國先后發布動力電池回收利用國家標準22項，不讓動力電池變成環保負擔，而是成為可以高效利用的“城市礦產”。

　　

　　退役的電池去哪兒了？

　　“我算是國內比較早的一批‘嘗鮮’新能源車的用戶了。”2017年就購買了油電混動車型的宋女士說，“新能源車更環保，但開久了，電池性能明顯跟不上了。”更換電池，價格不低，最終，她選擇了將車報廢。而那塊隨之退役的動力電池流向何處，她坦言“很關心，但并不清楚”。宋女士表示，希望動力電池能被環保處理，再次利用。“如果4S店或者廠家能提供一個明確的、方便的回收途徑，讓舊電池也能折價一部分錢，就好了。”

　　拆解下來的舊動力電池去哪兒了？

　　中國人民大學公共管理學院公共政策系教授許光建告訴記者，廢舊動力電池的回收利用，主要有兩種模式，一是再生利用，指對電池進行拆解、破碎、分選、冶煉（或材料修復）等處理，提取電池中的鋰、鈷、鎳等金屬原材料，進行資源化利用；二是梯次利用，即對電池進行檢測、分類、拆分、重組等處理，制造符合有關標準的梯次利用電池產品，使其可應用至其他領域，例如做成應急電源、儲能設備等。

　　“動力電池富含鋰、鈷、鎳等重要金屬，這些資源具有戰略性。”國家市場監督管理總局標準技術司司長劉洪生表示。

　　據了解，動力電池中的鋰、鈷、鎳等，如果操作不規范或處理不當，極易引發火災、爆炸等安全事故，電池中的重金屬、有害物質還會對土壤、水源、空氣等造成污染。

　　但同時，這些重要金屬又是當前中國需要量大、對外依存度較高的資源。其中，2024年，我國進口鋰精礦約525萬噸，同比增長約31%。而廢舊動力電池含有許多金屬資源占比，甚至會遠高于礦石中的含量。如果有效利用，相當于開辟了“城市礦產”新來源，能夠高效提取和再生利用這些重要金屬，一定程度上降低對原生礦產的開采和進口。

　　中國是動力電池生產大國和使用大國。2024年，中國新能源汽車產量突破1300萬輛，產銷量連續10年保持全球第一。未來中國將迎來動力電池規模化退役階段。

　　根據國家市場監督管理總局數據，目前動力電池回收量已突破30萬噸，對應市場規模超480億元，預計到2030年國內市場規模將突破千億元。“做好動力電池回收利用工作，對保護生態環境、保障人民群眾生命財產安全、推動新能源汽車和動力電池產業高質量發展具有非常重要的意義。”工業和信息化部節能司一級巡視員尤勇說。

　　回收利用規范化勢在必行

　　我國動力電池回收市場龐大，但回收利用不夠規范化，是亟待解決的問題。

　　電池的梯次利用價值會讓一些不合規的小作坊有利可圖。業內人士告訴記者，新能源汽車的動力電池無論是修復后二次售賣，還是拆解提取有色金屬等，都能帶來可觀利潤，比僅做報廢處理價值高，所以回收環節存在部分車主私自轉賣電池的情況，讓一些動力電池流入非正規渠道。

　　中國汽車戰略與政策研究中心循環利用研究總監李震彪表示，隨著鋰、鈷、鎳等電池所需關鍵資源價格上升，廢舊動力電池回收商數量呈爆發式增長，一些非正規渠道的回收商通過高價競購倒賣獲利，導致合規企業在缺乏政策支撐的情況下盈利困難；梯次利用產品質量參差不齊，不合規產品流入市場。“廢舊動力電池出售多采用價高者得的拍賣方式，一些非正規渠道的回收商在環保、安全方面投入少，可以用更高價格買走報廢電池，導致行業里一直有‘正規軍’干不過‘小作坊’的說法。”他說。

　　“正規軍”企業也很苦惱。聯美集團旗下巴特瑞科技總裁付強介紹，目前國內頭部動力電池回收企業產能在10萬噸以上，部分企業產能為萬噸級別。符合工信部發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》“白名單”企業的綜合年生產能力超過100萬噸，計劃處理能力超過425萬噸，但多數企業生產線達不到滿產狀態，產能閑置現象明顯。“動力電池回收利用市場競爭激烈，正規企業在回收渠道和價格上不占優勢，因而出現了企業‘吃不飽’，產能利用率低、實際利用產能分散等現象。”付強說。

　　不少車主提出，希望國家建立的回收體系能更貼近消費者。北京的新能源車主何女士說：“比如在買車的時候，4S店能有明確的回收指引和窗口，或者通過車企的APP一鍵預約，讓我們知道該找誰、怎么交，這樣大家才不會圖省事或者賣高價，把電池交給不靠譜的渠道。”

　　此外，動力電池回收還面臨技術水平不均的挑戰。比亞迪有關負責人告訴記者，一方面，對電池回收的機理研究尚不充分，前端拆解仍大量依賴人工，不僅效率低下、成本高昂，也極易在操作過程中引發電池短路、漏液甚至起火爆炸，直接威脅人員與場地安全；另一方面，整體工藝裝備較為落后，回收所得產品的附加值普遍偏低，尚未形成成熟、高效的綜合利用體系。

　　已發布22項國家標準

　　今年初，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，明確提出要完善標準體系，實現動力電池規范、安全、高效回收利用。

　　劉洪生告訴記者，截至目前，我國已發布動力電池回收利用國家標準22項，涵蓋動力電池回收通用要求、管理規范、拆解規范、余能檢測、再生利用、鋰離子廢棄物回收利用、再生黑粉等多個方面，有力支撐和引領動力電池回收產業高質量發展。

　　在收集儲運方面，面向動力電池收集、分類、包裝、運輸、裝卸與搬運等需求，研制了相關國家標準，保障退役動力電池在回收過程中的溯源管理與安全環保。例如，《車用動力電池回收利用 通用要求》標準明確了動力電池包裝絕緣、安全分類、運輸箱體、信息追溯等通用要求，推動實現退役電池溯源可控、運輸安全與高效回收。

　　在物理處理方面，開展了動力電池拆解、放電、破碎分選等國家標準制修訂，有效促進了動力電池物理處理規范化發展，保障物理處理過程的安全、環保。例如，《車用動力電池回收利用 拆解規范》國家標準規定了廢舊動力電池拆解要求、作業程序及管理要求等，為動力電池安全、環保、自動化拆解提供了重要指導，該標準實施后，動力電池拆解效率提高50%以上。

　　在化學再生方面，圍繞動力電池再生利用中間產品、檢測方法與三廢處理，發布了一批國家標準，規定了再生利用技術和環保要求，有效減少污染物排放，助力行業節能降碳。例如，《車用動力電池回收利用 再生利用》系列標準規定了有害物質處理流程，確保再生利用環節污染可控，推動實現整體能耗降低30%以上。

　　針對回收市場不規范的問題，市場監管總局也相繼制定發布了一批國家標準。其中，《車用動力電池回收利用 管理規范 第2部分：回收服務網點》等國家標準，詳細規范了回收網點的選址、設施、人員等建設要求。再生利用過程中，黑粉作為重要中間產品長期缺乏統一的技術要求、質量標準和檢測方法，不僅影響國內金屬提取的穩定性和效率，而且影響了黑粉海外進口。《鋰離子電池用再生黑粉》國家標準明確了再生黑粉的定義、分類、化學成分含量、有害物質限量等關鍵技術要求，有利于提升國內再生黑粉產品質量，確保下游冶煉過程的環保性和安全性。《車用動力電池回收利用 再生利用 第2部分：材料回收要求》國家標準制定了較為嚴格的資源回收率指標，要求鎳、鈷、錳的綜合回收率不低于98%、鋰的回收率不低于85%。

　　據介紹，中國在新能源汽車動力電池回收利用國際標準化方面也已取得初步成效。截至目前，已有近40名中國專家活躍在國際標準組織電池相關技術機構中，實現了國際標準制定工作組中國專家全覆蓋。

　　國家市場監督管理總局有關負責人表示，將引導更多動力電池生產、使用和回收利用的中國專家深入參與國際標準研究工作，持續助力新能源汽車產業全生命周期高質量、可持續發展。

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